Экспорт автомобилей из Китая в 2025 году: отгружено 7,1 млн единиц, рост продаж электромобилей на 103,7% | Начало эры глобализации 2.0
После 7 миллионов проданных автомобилей: следующий этап глобализации китайского автомобильного экспорта.
Недавно Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) опубликовала данные, свидетельствующие о том, что экспорт автомобилей из Китая впервые превысил 7 миллионов единиц , достигнув 7,098 миллионов единиц и показав рост на 21,1% в годовом исчислении , что ознаменовало третий год подряд лидерство Китая по экспорту в мире. Эксперты CAAM отметили, что в 2025 году автопроизводители активизировали экспансию на зарубежные рынки, а международная конкурентоспособность китайских брендов неуклонно росла. Экспорт совместных предприятий также показал хорошие результаты, а экспорт автомобилей на новых источниках энергии (NEV) резко вырос, что привело к общему росту экспорта.
В условиях жесткой конкуренции на мировом рынке, геополитической неопределенности и развития локализованного производства экспорт автомобилей из Китая продемонстрировал (противоположный тренду) высокий темп роста. Это отражает системную трансформацию — от экспорта продукции к технологическим стандартам, от единого рынка к глобальной структуре, от ценовой конкуренции к лидерству по соотношению цены и качества. Примечательно, что электромобили стали основным двигателем роста, экспорт которых достиг 2,615 млн единиц в 2025 году, что на ошеломляющие 103,7% больше, чем годом ранее . Цуй Дуншу, генеральный секретарь Ассоциации легковых автомобилей при Китайской автомобильной (автомобильной) ассоциации, заявил, что по мере перехода внутреннего рынка электромобилей Китая от субсидируемого к рыночному подходу его глобальная конкурентоспособность резко возросла. Экспорт электромобилей из Китая начал взрывной рост в 2021 году и с тех пор вступил в фазу устойчивого высокого роста.
▍Модернизация режимов и синергия производственной цепочки: основные движущие силы «второй волны»
В течение последнего десятилетия экспорт автомобилей из Китая в основном опирался на торговлю автомобилями целиком, используя преимущества в стоимости для доминирования на рынках Азии, Африки и Латинской Америки. Однако всплеск экспорта в 2025 году принципиально отличается. Если прошедшее десятилетие было «Эпохой товарного экспорта 1.0», то 2025 год знаменует собой полное вступление Китая в «Эпоху стандартного экспорта 2.0» с углубленными стратегиями. Хотя экспорт автомобилей целиком продолжается, доля локализованных моделей, экспортируемых по стандартам, значительно выросла.
Ведущие автопроизводители больше не сосредотачиваются исключительно на «экспорте автомобилей за рубеж», а стремятся «укорениться и развиваться на местном уровне». Наиболее заметной трансформацией является углубление локализации. Чтобы обойти все более сложные торговые барьеры и удовлетворить зарубежные потребности, крупные автопроизводители ускорили создание зарубежных производственных баз и научно-исследовательских центров, сформировав новую парадигму «Глобальные ресурсы + местное производство».
Компания BYD построила европейскую штаб-квартиру и научно-исследовательский центр в Венгрии, за 15 месяцев превратила простаивающий завод Ford в Бразилии в полностью функционирующее предприятие, создала полностью интегрированный завод в Таиланде с годовой мощностью 150 000 единиц и даже запустила восемь судов типа Ro-Ro для формирования специализированного флота, интегрировав всю цепочку от исследований и разработок до производства, логистики и продаж. Компания Chery создала 10 зарубежных заводов по всему миру, охватывающих Ближний Восток, Латинскую Америку и Юго-Восточную Азию, воплощая свою стратегию « В каком-то месте, для какого-то места, быть где-то » (Присутствовать, служить на местном уровне, интегрироваться в сообщество). Компания SAIC Motor приняла стратегию « Глокаль » (Глобальный + Локальный), создав линии сборки CKD в Индонезии, Таиланде и Индии, используя правила происхождения RCEP для снижения тарифов на компоненты до нуля, что делает ее конечные цены значительно ниже, чем у японских конкурентов.
Эта локализация — не просто оборонительная стратегия для обхода торговых барьеров, а активная попытка соответствовать потребностям пользователей. Например, китайские автопроизводители оптимизировали системы охлаждения и эффективность кондиционирования воздуха для сурового пустынного климата Саудовской Аравии; модель MG ZS с правым рулем оснащена двуязычными (арабский/английский) интеллектуальными приборными панелями; в Норвегии компания NIO создала сети по замене батарей и внедрила модель «лизинг батарей + подписка», позволяющую пользователям платить 550 евро в месяц за пакет услуг «все включено».
Юго-Восточная Азия стала стратегическим центром для китайского автомобильного экспорта. Завод BYD по производству электромобилей в провинции Районг в Таиланде начал производство, первые модели были экспортированы в Таиланд и Малайзию. Индонезия, Малайзия, Филиппины и Камбоджа также продемонстрировали взрывной рост. Используя инфраструктурную взаимосвязь, такую как железные дороги Китай-Лаос и Китай-Таиланд, а также преимущества беспошлинного режима в рамках RCEP, китайские автопроизводители превращают Юго-Восточную Азию в третью по величине зарубежную производственную и потребительскую базу после Европы и Латинской Америки.
Более глубокая трансформация заключается в коллективной зарубежной экспансии китайской автомобильной производственной цепочки, распространяющей конкуренцию от производства автомобилей до технологических стандартов и цепочек поставок. Компания CATL построила крупнейший в Европе завод по производству аккумуляторов в Венгрии; компания Horizon Robotics получила первую в мире сертификацию ISO/PAS 8800 по функциональной безопасности автомобильного ИИ; Alibaba Cloud поддерживает соответствие NIO требованиям безопасности данных за рубежом.
▍От российско-мексиканского транспортного узла к многополярным рынкам
Одной из примечательных особенностей китайского автомобильного экспорта в 2025 году является масштабная перестройка рынков и портфелей брендов. Прежняя зависимость от отдельных рынков ослабевает, уступая место многополярному росту. Как независимые бренды, так и совместные предприятия теперь формируют структурированную, диверсифицированную экспортную силу, заменяя собой прежнюю разрозненную и гомогенизированную конкуренцию.
В географическом плане экспорт Китая смещается от «зависимости от одной точки» к «глобальному балансу». Россия, которая два года подряд занимала первое место среди экспортных рынков, столкнулась с резким падением экспорта до 513 000 единиц ( снижение на 47,7% ) из-за ужесточения импортной политики и восстановления внутренних производственных мощностей, опустившись на третье место. Мексика вырвалась на первое место с 573 000 единицами (+39,9%), чему способствовало использование автопроизводителями правил USMCA для «проникновения на рынок США» и удовлетворения растущего спроса в Латинской Америке. За ней следуют ОАЭ с 465 000 единицами (+60%), став одним из лидеров на Ближнем Востоке.
Другие рынки, такие как Австралия, Казахстан и Индонезия, также быстро росли, что отражает диверсифицированное глобальное присутствие Китая. Цуй Дуншу отметил, что спад в России был вызван насыщением рынка в 2024 году и корректировкой политики.
В 2025 году в рамках стратегий брендов наблюдалась тенденция «лидерство независимых брендов и поддержка совместных предприятий» в экспортной сфере. Среди независимых брендов Chery, SAIC и BYD образовали «тройку»: Chery лидировала благодаря обширным зарубежным каналам сбыта и опыту локализации; SAIC стабильно росла, используя свои преимущества во всей отрасли; BYD стала крупнейшим драйвером роста, продав более 1,0496 миллиона легковых автомобилей и пикапов за рубежом (+145%), используя технологии электромобилей для проникновения на мировые рынки. Тем временем Geely, Great Wall и новые игроки, такие как NIO и XPeng, сформировали дифференцированные сегменты: Geely сосредоточилась на доступных седанах и внедорожниках; Great Wall доминировала в сегменте пикапов и внедорожников; NIO и XPeng ориентировались на премиальные (европейские и американские) рынки, используя продуманное позиционирование в сегменте автомобилей премиум-класса, положив конец существовавшему ранее представлению о «низкокачественном, низкоценном и однородном» китайском экспорте.
Не менее примечательным стало изменение структуры экспортных структур. Ранее в зарубежной экспансии доминировали независимые бренды. В 2025 году совместные предприятия стали новыми двигателями роста. Например, объемы экспорта Hyundai, Volvo и Ford удвоились в первой половине 2025 года. Сейчас все больше совместных предприятий рассматривают Китай как важнейшую глобальную производственную и научно-исследовательскую базу, используя его преимущества в области производства и цепочек поставок для создания моделей для мировых рынков.
В 2025 году экспорт автомобилей из Китая претерпел эволюцию: от экспорта одного продукта к глобализации, основанной на экосистемном принципе, от ценовых войн к конкуренции за ценность за счет технологий и услуг, и от региональной зависимости к многополярному процветанию. Такие лидеры, как Chery, BYD и SAIC, создали три крупных производственных центра в Китае, Европе и Юго-Восточной Азии. Новые игроки, такие как NIO и XPeng, использовали интеллектуальные технологии для выхода на премиальные рынки, а совместные предприятия изменили тенденции, экспортируя продукцию по всему миру, используя преимущества китайской цепочки поставок. В перспективе, по мере того как китайские автопроизводители трансформируют крупные модели, городскую автонавигацию (NOA) и синергию автомобиля и облачных технологий в повседневный глобальный пользовательский опыт, истинная конкурентоспособность Китая будет заключаться уже не в «большем объеме продаж», а в том, чтобы быть «нужным, заслуживающим доверия и востребованным».
Ссылки :
Данные предоставлены CAAM и Ассоциацией легковых автомобилей.
Стратегические примеры успешных проектов BYD, Chery, SAIC, NIO и других компаний.
Анализ рынка, проведенный Цуй Дуншу и отраслевыми экспертами.